就像不少一次国也没出过却早早就备好了护照的人一样，不少一辆车也没有的人早早就考好了驾照。有调查机构预估，到 2020 年，我国的驾照持有人数将为 3.55 亿，但同时，汽车保有量仅为 1.95 亿。
近 2 亿手持本本却摸不着方向盘的人怎么把手上的技术运用起来？共享单车让很多没有自行车的人养成了骑行上下班的习惯，现在共享汽车想用这个思路来解决同样的问题。
格灵出行 是一家共享汽车物联网公司，主营新能源汽车分时租赁业务。与其他很多奉行共享精神的创新型企业一样，格灵出行起源于上海。目前，扎根上海市场且配有上海运营牌照的汽车分时租赁企业除了格灵出行，还有环球车享 EVCARD 和左中右微公交。
“2016 年，在上海市交通委员会指导下，格灵出行与另外两家组成了上海市新能源汽车分时租赁企业联盟。”格灵出行 CEO 黄宁军说，通过成立联盟的形式，几家公司将自己平台上的车桩位资源进行了互联互通，让上海市的共享汽车事业从一开始就避免了无序竞争的状态。
与 EVCARD 的使用模式类似，注册用户可以在上传驾驶证和身份证照片并通过审核后获得开车权限。出行前，用户可以在 App 端查看附近车辆，点击【确认用车】获取电子钥匙，成功进入驾驶模式后开始计费，0.6 元 / 分钟，24 小时内 149 元封顶，夜间 17：00~8：00 最高 69 元（定期活动），由系统自动结算。目前每名用户需缴纳 900 元押金，格灵出行正在尝试引入个人征信系统，并对信用分高的用户开启免押金服务。
目前，格灵出行平台上的车型以北汽 EV150 为主，95%为纯电动汽车，5%为混合动力汽车，上海地区铺设居多，并瞄准汕头、嘉兴和南通等地作为新的市场。“目前我们在上海的计费方式是按驾驶时长收费，未来在二线城市可能会开启里程+时长共同核算的计费方式。”黄宁军的考虑是，上海地区的交通环境相对特殊，但其他二线城市可能在拥堵问题、红绿灯等待等情况上优于上海，采取多元化的核算方式也许是更贴合实际情况的做法。
做共享汽车，特别是电动汽车，实际上除了车辆本身之外还有两个非常重要的因素，就是停车和充电。而这两个因素其实也恰恰是决定了共享汽车能够做到多大规模的两个关键要素。
“国际普遍观点认为，只有网点密度达到每 500 米一个时，才能达到“随借随停”的便利性。”黄宁军说，而事实上，桩和位的合理配置比车辆的配置难度更大，这也是为什么目前同类公司盈利比较困难的原因。“因为如果你要提高车辆的利用率的话，就要把车位和充电桩的密度安排得足够大，但是如果这两者密度过大的话，单个桩和位的使用率又下降了，这其实是一个悖论。”
要解决这个悖论，黄宁军的办法是，盘活存量，优化增量，通过充分的社会化资源整合，而不是完全的独占设备。
基于这种看法，格灵出行提出了“车-桩-位绿色出行共享生态圈”的概念。简单的来说，就是不仅共享汽车，更要共享充电桩和停车位，变独占为共享，在提高单个设备使用率的同时降低成本。
在充电桩方面，格灵出行基于“车、位”平台数据和算法研究，推行智慧投桩模式，与合作充电桩企业共建充电网络。 目前，格灵出行已经与普天、特来电、国家电网等充电桩运投公司建立了合作关系，并自营了部分充电桩/站。
在停车位方面，格灵出行对停车位进行了智能化管理，并将以共享车位、错峰停车等方式盘活闲置停车资源。
用户在使用车辆期间，不论是充电还是停车，都不需支付任何额外费用，格灵出行将在平台层面帮助用户完成所有此类支付行为，以平台的身份与停车场和充电桩所有者等进行统一结算。“我们希望能够帮用户解决驾车出行过程中最常见也最棘手的几个问题，保证最优的使用体验。”黄宁军说。
当然，要让用户获得良好的体验感，并不仅仅需要帮助他们解决琐碎问题。黄宁军总结有两个核心要点：一是提高车辆智能化水平，二是构建复杂的网络分配模式，实现精细调度。
“很多所谓的共享汽车，其实只是在原有车型的基础上，加一个智能化的模块，这种硬件水平是无法满足用户的需求的。”黄宁军说，格灵出行正在谋求和车企的合作，定制化开发车辆； 另一方面，“在无人驾驶汽车真正落地之前，我们对所有的车辆都需要精细的调度，通过复杂的算法和调度方式分配资源，这样才能利用现有的资源办更多的事儿。”黄宁军说。
目前，格灵出行在上海地区有 400 余辆车，每辆车至少会在一个月接受一次全面检修。黄宁军透露说，今年公司计划在上海投放超一千辆车，在全国投放超三千辆车。现有注册用户数量已过万，单车日均利用率已经超过 20%的盈亏平衡点。
格灵出行的团队有近 50 人，首席科学家殷承良是上海交大汽车节能技术研究所所长，CEO 黄宁军博士曾负责华为、荷兰汽车研究所、通用等汽车研发、企业管理等。执行副总裁杨溢是连续创业者，负责智慧城市开发、充电站开发等。
此前，格灵出行的创始团队和天使投资方共计投资 1000 万元，现融资 Pre-A 轮 3000 万，用于市场和车辆扩张。